本文目录一览：

• 1、铁路机车中的SS8和SS9G，谁的速度速度更快？
• 2、细数那些记忆中火车头，看看是不是都乘坐过？
• 3、谁可骄傲——试论前进型与建设型、人民型蒸汽机车，三者谁可称为国人之骄傲?
• 4、沈阳铁路机车陈列馆的简介
• 5、这是什么型号的铁路机车？

铁路机车中的SS8和SS9G，谁的速度速度更快？

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韶山8型电力机车

百科名片

韶山8型（SS8）是中国铁路的电力机车车款之一，由株洲电力机车制造。全国为数245辆。

韶山8型于1994年10月成功试制两台，是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目。以1990年制造的韶山5型机车作为原型基础，同为采用Bo-Bo四轴及4台直流牵引电动机，功率3200kW，主要用于准高速干线客运，最大运行速度为170km/h。在试验中最高更达到240km/h，是现时全中国速度。速度最快的铁路机车。1997年开始批量生产，并作出改良，功率提升至3600kW和应用了串励式直流电动机。1998年6月24日，铁道部以编号0001的“韶八”机车，于许昌至小商桥区段的实验中达到240km/h的速度，创下了当时的“中国铁路第一速”。其后这个纪录被后来出现的“中华之星”推拉式动车组（321.5 km/h）所超越，但在全中国的铁路机车中，“韶八”至今仍继续“卫冕”，并未被其他机车所超越。机车性能参数

电流制：单相工频交流；工作电压：/kV；额定值：25；最高值：29；最低值：20；轴式： B0-B0；轴重/t 22；机车整备质量/t 88(+3/-1)% ；轨距/mm ：1435；动轮轮径(新，半磨耗)/mm 1250/1200；机车持续制功率/kW 3600；机车牵引力/kN；持续制：126 ；起动值：210；机车速度/km·h(-1)；持续制：100；最大值：170；电制动方式：加馈电阻制动；韶山8型电力机车

制动功率(75~160km/h时)/kW 2700 ；最大制动力(16-75km/h时)/kN 130；车体底架长度/mm 16300 ；车体宽度/mm 3100；落弓时最高点距轨面高度/mm 4628；车钩中心线间距/mm 17516 ；车钩中心线离轨面高度/mm 880土10；受电弓滑板中心间距/mm 8600；受电弓工作高度/mm 5100-6800 ；转向架固定轴距/mm 2900 ；转向架中心距/mm 9000；空气压缩机能力/m(3)min(-1) 2x1.6m(3) ；主风缸容量/m(3) 1 ；空气制动机型号 DK-1

技术特点

(1)B0转向架采用牵引电机轮对空心轴全悬挂和单侧直齿六连杆万向节传动，以满足准高速客运机车减小簧下重量，并获得良好的动力学性能及特定性能。牵引装置为推挽式低位平牵引杆，牵引点距轨面高 220mm，有利于机车粘着牵引力的发挥。 (2)采用900kW的ZD115型脉流牵引电动机，该电机为全叠片结构，双H绝缘。 (3)机车主电路为不等分三段半控桥式整流电路，并采用晶闸管分路无级磁场削弱电路，可实现机车牵引特性全运行区无级调速。整流装置采用大功率的晶闸管KPA1300 -28和整流管ZPA2100-28。 (4)机车电制动方式为加馈电阻制动，在低速区能保持大的制动力。 (5)采用微机控制系统，控制功能有特性控制、防空转厂防滑行控制、速度分级控制、过分相控制以及诊断、监测显示等功能。 (6)机车设有列车供电系统，可向旅客列车提供空调、采暖、茶炉、照明等电源。 (7)机车可安装速度分级控制系统，与车载微机进行通信，并执行电制动优先转换、常用制动、紧急制动。 (8)采用DK-1型制动机，具有空电联合制动功能，并能实现列车的电空制动系统的电指令直通控制，确保行车安全。 (9)经风洞模拟试验的机车外形，可减小机车运行中的风阻。 (10)车体为整体承载结构，采用有限元分析优化设计，以在保证车体强度的前提下减轻质量。

车辆改良

首130辆出产的“韶八”机车驾驶室挡风玻璃面积较大，使用12毫米厚的玻璃。由编号0131的机车开始，两端车窗给改小，减少受压面积，同时采用了更高强度厚度达21毫米的玻璃，减低机车在高速行驶期间发生玻璃碎裂的机会，顶灯也作出一些改动以减少风阻。现时一些早期出厂的大车窗机车也被改为小车窗。 原来的SS8在出厂时是未有客车供电装置的，客车的空调和照明的电力供应仍需由空调发电车(KD)负责，其后由2005年开始SS8陆续加装直流600V客车电力供应系统，使由其牵引的列车不需使用发电车供电。至现时为止大部分SS8都配有客车供电装置。 另外，早期出厂的SS8均使用电磁式的继电器等作为控制装置，这些机车在进行大修时均会改用分布式LCU逻辑控制单元作为控制装置，编号SS8-0010是首辆安装LCU的大修车。SS8型机车在出厂时是使用TSG3型受电弓，随着广深铁路于1998年完成电气化工程，广深线也开始开行电气化列车。广深及九铁方面也安排从广州中车租用的SS8型机车进入香港，行走直通车。由于TSG3型受电弓使用粉末冶金滑板及直线形状弓头，与东铁线使用的欧洲标准不同，因此需要进行改造，包括使用曲线形状弓头及碳质材料滑板，当中碳滑板为KTT机车使用的崇德公司（Schunk）制产品，并由九铁免费提供。首台改造弓于1999年3月装车测试。改装后的过港SS8型机车曾于1999年至2002年及2004年行走直通车，但九铁方面当时认为TSG3型受电弓对其电源接触网的损耗较高，因此以东风11型柴油机车取代。随着中国方面改良过境SS8使用的受电弓，包括改用引进德国技术的DSA系列产品，使之符合港铁方面的要求，至2008年1月3日起得以再次进入东铁线，牵引沪九直通车。2008年首辆进港的中国电力机车，编号为SS8-0191。SS8至今仍是唯一一款获准牵引直通车进入香港的中国制电力机车，现时负责牵引沪港及京港直通车的SS8有：SS8-0173；SS8-0191。 SS9G：SS9GSS9型客运电力机车是依据铁道部科技研究开发项目要求而设计的六轴干线客运电力机车，它用于牵引160km/h准高速旅客列车。其研制目的是加大机车功率，提高牵引力，以满足较大坡度线路的旅客列车提速需要，该车型是韶山型电力机车系列产品，在研制过程中坚持了简统化，标准化，系列化的原则。SS9型机车是吸取了SS8型机车和SS6B型机车的成功经验，并溶进了先进技术设计而成。第一，二台样机于1998年12月26日竣工完成，并交付郑州机务段进行考验运用。电力机车简介——为了牵引秦沈线过境旅客列车需要，SS9机车投入批量生产，其中，SS9-0001——0043号机车为SS9型；2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。目前SS9和SS9G机车总共已生产了100台左右，主要配属给沈阳局沈阳机务段和北京局北京机务段，在哈大线和秦沈线运用。SS9和SS9G机车转向架的主要结构特点是：采用轮对空心轴六连杆驱动装置，充分借鉴国产SS8型机车的成熟技术；二系弹簧采用高圆弹簧支承，配以垂向，横向液压减振器和抗蛇行液压减振器；一系是钢圆簧加液压减振器结构；转向架总静挠度较大；牵引电机全悬挂；基础制动装置采用独立单元式单侧制动；停车制动采用蓄能制动；牵引方式为双侧平拉杆；转向架还配有撒沙装置，接地装置，轮缘润滑装置，横向和垂向止挡等附属部件。其通过最小曲线半径为125m（v≤5km/h），一系弹簧静挠度为54mm，二系弹簧静挠度为90mm，牵引点高460mm，机车制动率为44%，160km/h紧急制动距离1560m，停车制动率为15.6%，车体与转向架横向，垂向距离分别为30mm，40mm。其结构大体类似SS6B机车构架，采用“目”字形箱形梁焊接结构，由两根鱼腹形直侧梁，两根横梁，两根端梁组焊而成，整体刚度，强度大。该转向架最大轴重转移量为18.19kN，粘着利用率为91.6%，非线形蛇行临界速度达到300km/h，这些可以说是确保该型机车高速，平稳运行的充分条件。

具体参数

韶山9独立通风型电力机车（SS9G） 用途：干线客运 轴式：Co-Co 传动方式：交—直传动 持续功率：4800kW 持续速度：99km/h 持续牵引力：169kN 最高速度：170km/h 最大牵引力：286kN 整备重量：126t 累计产量：171台 首台投产年代：2002.11 株洲电力机车厂制造 电流制 单相交流（50Hz） 工作电压/kV 额定值 25 最高值 29 最低值 19 电传动方式 交—直电传动 机车功率（持续值）/kW 4800 机车最大功率（SS9） 5400 持续牵引力（SS9，半磨耗）/kN 169 启动牵引力（SS9，半磨耗）/kN 286 电制动方式 加馈电阻制动 制动功率（SS9）/kW 4000 最大制动力（SS9）/kN 180（15km/h—80km/h） 额定速度（SS9，持续制）/km/h 99 最大速度（半磨耗）/km/h 170 牵引恒功速度范围（SS9）/km/h 99—160 ；空气压缩机风量（SS9）/m3/min 2.2 ；主风缸容量（SS9）/l 1212 空气制动系统 DK-1；基础制动装置 8〃╳3.5单元制动器；单侧双闸瓦 轨距/mm 1435 ；轴式 C0-C0 ；机车整备重量/t 126-1%+3% ；轴重（SS9）/t 21 传动方式（SS9） 单边直齿传动；传动比（SS9） 77/31=2.4839；车钩中心距（SS9）/mm 22216 车体底架长度（SS9）/mm 21000；车体宽度（SS9）/mm 3100；车体最高点距轨面高度（SS9）/mm 4605 ；转向架轴距/mm 2150 ；机车全轴距（SS9）/mm 15870；车钩水平中心线距轨面高度/mm 880±10；受电弓滑板中心距（SS9）/mm 11100 ；受电弓安装座距轨面高度（SS9）/mm 4140 ；车轮直径/mm 1250（新轮）；1150（全磨耗） 以上资料全部来自百度百科/百科知识。图片无法复制，只能你自己去查看。

细数那些记忆中火车头，看看是不是都乘坐过？

随着时间的发展，人类历史上有了，已经经历了很多带火车头。在我的脑海里和记忆里，我认识了4种火车头。

  第1种，它是黑色的，笨重的，烧煤的火车头。我们叫他蒸汽机车。他是中国的第1代火车头。冒着黑烟，轰隆轰隆的，铁道游击队的故事就是这种机车。

  第2代火车头是柴油机火车头。那个方方正正，带有圆角的，绿色的火车头，它是由柴油作为动力的，他深深印在了人们的记忆里，人们都叫他绿皮车。

  第3代火车头是电动火车头，他是上面扯这两个电缆作为动力。来运输的。现在大多数火车头都已经替换成了这种电动的火车头，他有一个响亮的名字。和谐号，以后大家看到这种货运的方方圆圆的火车头就是和谐号，货运火车头。大家又有疑问了，怎么这种火车头也叫和谐号呢？不是有另有另一种动车组叫和谐号吗？因为和谐是我们这个时代最美妙的声音，所以说这火车头都叫和谐号。

  最后一种深知最漂亮流线型的子弹头样式的火车头，他叫动车组和高铁火车头。现在中国已经成为了世界第一大高铁国家。外国人都非常羡慕中国拥有高铁可以快速到达另一个地方的能力。这也是和中国的经济发展息息相关的。

  最喜欢的火车头是蒸汽火车头，还有和谐号动车组。蒸汽火车头冒着那白白的烟，黑黑的烟，轰隆轰隆的很，有一种蒸汽朋克的概念。记得小时候，爸爸经常带着我去看蒸汽火车头，我们一起沿铁轨，那时候火车的数量特别少，我们往往在铁轨上压钉子，压钉子，可以把这个钉子变成一个扁扁的小刀。现在想想这个行为很危险，因为现在经济的突飞猛进，现在的火车已经非常密集了，没有了这种儿时的活动。而这个子弹头动车组的身姿是那么的曼妙，白白的，像一个白马王子一样飞奔而来。他的体验甚至比飞机还便捷。

这4代火车头见证了中国的经济腾飞，见证了技术的突飞猛进。也许不久的将来会有更先进的火车头出现。这就是我给大家分享的4种火车头

谁可骄傲——试论前进型与建设型、人民型蒸汽机车，三者谁可称为国人之骄傲?

姑且勿论喜与忧，总之中国大陆铁路本土生产前进型蒸机完整无缺，落户到享有世界蒸机王国之称——美利坚合众国土地上，国人应该要流下骄傲的眼泪。本来中国大陆铁路近两百个型号蒸机，除早期个别中、小型蒸汽机车（极小数），直接是按由原机厂其本土使用机车外形设计外，大多数型号蒸机外形结构，均出自国人之意念（实际是直接参与）而设计，只是其不在中国大陆本土生产基地上所生产（实际上也有部分型号在中国大陆本土上生产，如沙河口机车厂、唐山机车厂、四方机车厂生产蒸汽机车，只是其融资机构是来自他国公司），而总是这些型号，无缘作为国人认可骄傲之物。世界自有蒸汽机车以来，基本上每设计一个型号蒸机，都构成出其自身个性，以表现突出该型号机车其特点。所以，蒸汽机车于铁路机车中其个性最强，亦即是最强调个性，也是蒸汽机车爱好者最基本讲究之一。为了表现每一个型号蒸汽机车，机车厂在设计一个型号蒸汽机车时，于某部分机件其结构设计，是与另外型号机车（就算是同一轮式）有所不同设计结构（如中国大陆铁路解放1型蒸机与解放6型蒸机其外形结构虽十分接近，但设计解放6型蒸机时，在该型号机车动轮、月牙钣托架、从轮转向架等，与解放1型蒸机设计是有所区别，以表现两者之间其个性；特别是辐条式解放1型蒸机主动轮与解放6型蒸机主动轮是有所强调区别），用以区别该型号蒸机之特点，从而形成该设计型号蒸汽机车之基本个性。自1950年后，由于他国融资机构已不再在中国大陆上享有经营权，其生产经营费用不再投入，故中国大陆铁路机车厂费用唯靠自身国库开支计划系列内，置部份资金用于铁路机车车辆设计生产开支，从而此现状，导致铁路机车车辆缓慢生产，供不应求。然而，当中国大陆铁路面临动力严重不足短缺时，国人千方百计为改变此现状。于1956年，国人由其国库计划资金投入而设计生产出，于世界铁路上同一轮式蒸汽机车不再雷同外形结构型号机车，轮式为2-8-2式（天皇式）、定名为“建设”（JS）型蒸机。继而，于1957年，国人又再生产出另一轮式、并于世界铁路上同一轮式蒸机不再雷同外形结构型号机车，轮式为4-6-2式（太平洋式）蒸机，并定名为“人民”（RM）型蒸机。这两种型号蒸机诞生，代表着中国大陆铁路蒸汽机车另一种新面貌。由于这两种型号蒸汽机车于世界铁路上，同一轮式蒸汽机车未再有相形同貌外形设计，而显示其机车本身个性。在上世纪五十年代间，中国大陆铁路机车厂因受当时前苏联蒸汽机车设计影响，故在需要设计客、货运、工矿、调车等蒸汽机车时，均先以前苏联蒸汽机车作设计参考蓝本。当建设型、人民型蒸机问世后，于中国大陆铁路动力之言，仍不能满足铁路运输发展需要，而必须要改变此现象时，就应在铁路机车上，将仅以中型蒸汽机车为主力之局面扭转，改为设计出大型、多动轮形式蒸汽机车，作为发展中国大陆铁路动力主体意念。鉴于迫切之环境，为解燃眉之急，在时间再不许可下，唯靠直搬前苏联ЛВ型蒸汽机车设计图纸作设计蓝本，作为一种新型号蒸汽机车设计。但为其使当时国人之思潮趋势下，以慰国人之喜悦，在搬用前苏联ЛВ型蒸汽机车设计时，为不扫国人之兴，它仅作从轮转向架外形结构改变和将右边操纵位置改为左边操纵位置，设计生产出轮式为2-10-2式（圣达菲式）试验机车，并定名为“和平”型（代号HP）（“文化大革命”期间改为“反帝”型（代号FD）后改名为“前进”（代号QJ））型。于时，基于此际，至于有关前苏联ЛВ型蒸汽机车一切图片和资料，不再在中国大陆舆论媒体上等公开对其宣传（实际上于1950年前，国人所办一科普形式杂志上，已介绍过前苏联ЛВ型蒸汽机车）；由此，导致一般国人未有认识前苏联ЛВ型蒸汽机车其真面目。后来，于1958年和1961年，中国大陆铁路因当时均受前苏联有尝借贷环境下，分别购进俄国ФД20型和ФД21型两种型号蒸汽机车；当这两种型号蒸汽机车运用在中国大陆铁路后，由于其轮式也是2-10-2式，一般国人由于未认识前苏联ЛВ型蒸汽机车，从而产生其疑念，是否“和平”型蒸汽机车是根据ФД型蒸汽机车而设计？久而久之，国人因无其他资料证明，唯将“和平”型蒸汽机车之设计，均称来源于ФД型蒸汽机车（在中国大陆铁路将这两种型号蒸汽机车，均统一先后定名为“友好”型、“反修”型、“反帝”型）为设计之蓝本机车，而成之论据。当“和平”型蒸汽机车诞生后，因其已在世界铁路上，早有雷同外形结构ЛВ型蒸机存在之影响，故该型号机车无以显露出其自身个性；但只是国人因当时未知其雷同者早已存在，久之，常将其误认为是国人之创举。再论，在1958年间，作为与“和平”型蒸汽机车有批量生产争议，中国大陆机车厂受上述环境形势影响下，又直搬俄国Л型蒸汽机车设计图纸作设计蓝本，仅作右边操纵位置改为左边操纵位置，设计生产另一种轮式为2-10-0式（德加宝式）试验机车，并定名为“红旗”型蒸机。但是，这个型号蒸机其运甚厄，于1964年前，未能取得其批量生产之机，被“和平”型蒸汽机车赶超；由此，该型号蒸机，合试验机车，共只生产三台机车，而终结于中国大陆铁路上。当“红旗”型蒸机问世后，因其受俄国Л型蒸汽机车外形结构关系存在，也未显露出其自身个性。通过上述浅说，中国大陆机车厂在上世纪五十年代间，设计生产制造出四种型号干线蒸汽机车；于四种型号蒸汽机车中，除轮式不同外，而其他机件，均同一采用世界铁路蒸汽机车早已具备各种先进机件配置在机车上，通过相关技术鉴定论证，除“红旗”型蒸汽机车未已批量生产外，其余三种型号蒸汽机车，得以批量生产而运行在中国大陆千里铁路线上。概括起来，这些成绩，总算是国人之骄傲。但作为完全是以国人意念而设计生产，并在世界铁路蒸汽机车群体中，同一轮式蒸汽机车内，其外形结构而独树一帜，应该说是建设型、人民型蒸汽机车这两种型号机车；因这两种型号蒸汽机车其个性突出，于世界铁路蒸汽机车群体中，再无与邻比，而使国人为之最值得骄傲。“和平”型蒸汽机车和“红旗”型蒸汽机车，因其受俄国同一轮式型号机车外形结构影响，未能再显示其个性突出；为此，于已有一定对铁路蒸汽机车个性特点有所概念、其铁路机车爱好和研究者心目中，对“和平”型蒸汽机车和“红旗”型蒸汽机车而产生不出一定之感慨，只是给予其成绩之肯定而已。当前进型蒸汽机车的红色动轮（美国蒸汽机车动轮颜色多以为黑色）在美利坚合众国土地滚滚向前时。而远在大平洋西海岸、它之近邻前苏联铁路已退役ЛВ型蒸汽机车，虽曾高薪聘请，但一台也未越出国门一步；俄国人为表现自已蒸汽机车生产能力，将已退役ЛВ型蒸汽机车（其他前苏联蒸汽机车，更为甚是），除报废拆解外，留一部分用作表现俄国人之骄傲，让其静静坚守在曾为其服役过地方，供国内外人士参观、引证其光辉历程；留一部分仍让其继续精神焕发，专为来俄参观、访问人士之必要，而不停滚动着其红色动轮，显示其前苏联蒸汽机车之风采。另外，俄国人不啻为其本国生产蒸汽机车留一片净土，还专意为来自各国制造生产蒸汽机车也留一片净土，如美国、日本、德国等国为它生产之蒸汽机车，亦尽量让国内外人士，享遇其俄铁历史之辉煌，将其保全留下，在其曾服役过之地方，以供世人见证其光辉历程。当前进型蒸汽机车的红色动轮和美国蒸汽机车的黑色动轮，在美利坚国土上的同一铁轨上滚动，而其他坚守在或仍在滚动着黑色动轮的美利坚国土上的各种型号蒸汽机车，有何感想？是否会垂涎三尺而之妒忌。当中国大陆铁路建设型、人民型、前进型蒸机将要退役时，扶桑国就邀请这三个型号蒸汽机车各一台机车，东渡过海，在扶桑国落户；而扶桑国对这三位红色动轮（扶桑国蒸汽机车动轮均为黑色）兄弟，亦关怀备致，精心保养。诸位朋友，对上述前进型、建设型、人民型蒸机浅说，到底他们谁为国人之最骄傲，敬请发表其高见！

沈阳铁路机车陈列馆的简介

胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车。编号从601号开始，到1959年停产为止，共计生产了151台。胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。

“胜利”(代号SL)这一名称是1959年变更机车型名后，对轴式为2-3-1的ㄆㄒ型(太平洋，PF,RM)机车的统一规范名称。区分的标志是:ST型600号以上的机车是四方机车车辆工厂的仿制车，600号以下的主要是日伪时期的 型机车。

建设型蒸汽机车为干线货运、调车及小转用机车，是大连厂在已经初步改造的解型 (代号门31)蒸汽机车的基础上进行代化改造设计开发成功的。1957年7月制成功第一台机车，并于同年9月投人批生产。其后戚墅堰厂也开始批量生产这种车。至1965年大连和戚墅堰两厂共生产型机车1071台。大同厂和二七机车车辆也生产了一部分。该型机车总共生产了16台。

代号HP的和平型，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)、29180毫米(联挂6轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里厂小时。大连机车车辆工厂于1956年制造出第一台，以后有多家工厂生产此型机车，1964年后由大同机车工厂独家生产。 1966年车名改为反帝型，1971年定名为前进型，代号QJ，取自“革命是人类历史前进的火车头”这句名言。至1988年12月停产止，全国共生产包括和平、反帝、前进3种名称的此种机车4714台(其中9台为宽轨)，接近全国制造的各种蒸汽机车总数的一半。此种机车配属全国当时的8个铁路局，共100多个机务段及路外40余个单位。

上游（SY）型1147号蒸汽机车，唐山机车车辆工厂，1960年

跃进（YJ）型124号蒸汽机车，济南机车工厂，1960年

人民（RM）型1086号蒸汽机车，四方机车车辆厂，1958年

前进（QJ）型蒸汽机车，大同机车厂，1988年

背景资料 我国生产的蒸汽机车

解放型1952年7月26日，四方铁路工厂制造出我国的第一台蒸汽机车，命名为解放型。从此结束了中国不能制造机车的历史。

和平型1956年9月18日，大连机车工厂试制成功和平型货运蒸汽机车，于同年11月6日首先在济南机务段投入运行。

胜利型1956年，四方机车车辆工厂生产了第一台胜利型客运蒸汽机车，年内交天津机务段运营。

建设型1957年，大连机车车辆工厂研制成功干线货运建设型蒸汽机车，第一台机车的编号为5001号。

人民型1958年，四方机车车辆工厂制成人民型干线客运蒸汽机车，第一台被编为1001号。

跃进型1958年，济南机车厂制造出跃进型调车用蒸汽机车，该机型在唐山、牡丹江、武昌等铁路工厂均有生产。

上游型1960年，唐山机车车辆工厂研制出上游型工矿用小型蒸汽机车。它是我国目前仍在生产的少量小型蒸汽机车之一。

前进型1964年，大同机车工厂对和平型机车进行了重新设计和改进，新产机车定名前进型。“文革”初期曾更名“反帝型”，1971年恢复原名。

此外，我国在50年代末，60年代初还生产过少量的星火型、工建型、蓉建型、红旗型等适合工矿调车使用的蒸汽机车。

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这是什么型号的铁路机车？

和谐3B型 　HXD3B型货运电力机车。 　HXD3B型电力机车，是中国北车集团大连机车与加拿大庞巴迪共同制造的交流传动干线货运电力机车，将会用于中国铁路上。 这款机车是中国首三款使用1,600 kW交流牵引电动机的六轴电力机车车型之一。铁道部于2007年2月与大连机车及庞巴迪签约，订购500辆电力机车，合同总值11亿欧元，其中庞巴迪获大约3.7亿欧元。 该型机车的设计以庞巴迪的Kiruna为基础，首台和谐型六轴9600千瓦大功率交流传动货运电力机车于2008年12月29日在大连下线，是我国铁路未来快捷重载货运主型机车。