本文目录一览：

• 1、什么坦克装甲最厚最雄壮?
• 2、造谣一张嘴 辟谣跑断腿 这些关于汽车的五个谣言你听说过吗？
• 3、世界上造价最高的坦克是哪国生产的？
• 4、世界上的最重型坦克的钢板是多少CM？
• 5、世界上最重车是多少

什么坦克装甲最厚最雄壮?

第一绝对是以色列的梅卡瓦

不过我觉得这个问题没啥意义。虽说现在的坦克都拼命增强防护。但基本上都挨上一发现代反坦克炮弹都要失去战斗力。重型反坦克导弹就更别说了

梅卡瓦主战坦克

以色列人设计的“梅卡瓦”主战坦克算得上是当今世界上最具活力、最有特色的主战坦克了。从1978年“梅卡瓦”坦克装备以色列军队以来，它亲历了巴以爆发的多次冲突，而且在这期间，从“梅卡瓦”1到“梅卡瓦”4发展了四代。单就这两点，当今世界上的主战坦克中没有哪个能望其项背。梅卡瓦”坦克独特的动力传动装置前置的总体布置方案，令世界上各国坦克设计师们投以惊异和怀疑的眼光。在“世界主战坦克排行榜”上，“梅卡瓦”主战坦克也是屡屡榜上有名。从1998／1999年“梅卡瓦”3居第10位，到2000年“梅卡瓦”3“猎鹰”居第6位，再到2001／2002年“梅卡瓦”4跃居第4位，“梅卡瓦”坦克的蹿升，令人刮目相看。“梅卡瓦”主战坦克的战斗全重为60吨，乘员4人(车长、炮长、驾驶员、装填手)。车体内部由前至后分别为：动力-传动舱(前左)、驾驶室(前右)、战斗室和车厢。通常情况下，后部的车厢只装弹药，这也是“梅卡瓦”坦克的弹药基数大得惊人的缘故。必要时，后部车厢可载8名全副武装的步兵或4副担架。车体后门的结构很有意思，它实际上有3个后门，左面是蓄电池装卸舱门，右面是三防装置保养舱门，中间的主后门分上下两扇，上扇门向上开，下扇门向下开，可以从车外开启，但车内有闭锁装置，像防盗门一样，中间后门主要用于装卸弹药、乘员上下车和运送伤员，门上有一个60升的饮用水桶。战斗室内，车长位于火炮右侧，炮长在车长的前下位置，装填手位于火炮左侧靠后的部位。

结构特点

一、总体布置

该坦克的车体是铸造的，前上装甲焊接有良好防弹形状的装甲板，右边比左边高些。这一层铸造装甲后面有一空间，装有燃油，其后是另一层装甲，这种结构使该坦克有较好的防破甲弹和反坦克导弹的能力。

该坦克的车内布置与普通炮塔式坦克不同，战斗舱在车体的中部和后部，驾驶舱在车体前左，车体前右是动力舱。

驾驶员有1个向左开启的单扇舱盖和3个潜望式观察镜，中央1个可换成被动式夜视镜。驾驶舱与战斗舱之间有1通道，驾驶椅向前折叠时，驾驶员可以通向战斗舱。

车体后部可以储存炮弹，弹药装在特制的弹药箱内并放在弹架上。弹架可以拆除，以便腾出空间乘坐一组指挥人员，或者放4副担架，或者载10名步兵。

车体后面开有3个门，左边是一个电瓶装卸门，右边一个是三防装置保养门，中间一个门有上下两扇，上扇向上翻，下扇向下翻，可以从车外开启，但车内设有闭锁装置。中间门主要供装卸炮弹和运送伤员，门上有1个容积为60L的饮用水箱。

炮塔呈尖嘴状，正面面积小，中弹率较低。后部有个大尾舱，放有电台和液压件。

车长位于火炮右侧，炮长在车长前下位置，装填手位于火炮左侧靠后的部位。

二、武器系统

1.主要武器和弹药

梅卡瓦MK1型坦克的主要武器是1门M68式105mm线膛坦克炮，由以色列军事工业(Israel Military Industries)公司生产，炮管上装有热护套。火炮俯仰角为-8.5°～＋20°。车体前上装甲右部装有火炮行军固定架。

该火炮可以发射标准型105mm破甲弹和碎甲弹，以色列军事工业公司还为此炮研制了M111式尾民办稳定脱壳穿甲弹，初速为1465m/s，直射距离达1600m，有1个直径较小的全钨弹芯和1个滑动弹带，弹丸飞行速度降较小，性能优于美国M735式尾翼稳定脱壳穿甲弹。

该坦克上载有92发105mm炮弹，8发待发射炮弹存放在炮塔座圈下方，其余84发弹储存在车体后部，其中12发弹装在2发弹的容器内，72发弹装在4发弹的容器内。

2.辅助武器

在105mm火炮左侧装有1挺7.62mm并列机枪，在车长指挥塔门和装填手门上方各装1挺7.62mm机枪，3挺机枪型号相同，经比利时FN公司许可，由以色列制造。装在弹链上的2000发7.62mm机枪弹储存在间隙装甲的夹层空间里。

有些梅卡瓦坦克在105mm火炮炮管上方装有1挺从车内遥控射击的M2 HB式12.7mm机枪，该机枪用于训练炮长。在黎巴嫩城市战中，该机枪曾代替火炮使用。

3.火控系统

梅卡瓦MK1型坦克采用斗牛士(Matador)MK1火控系统，它的数字式火控装置由埃尔比特计算机有限公司(Elbit Computers Limited)设计，激光测距仪由埃劳普公司制造，车长和炮长均可使用。该系统以中央处理装置为中心，包括操作装置、控制和反馈伺服回路以及传感器。操作装置包括车长、炮长和装填手3个操作装置。炮长操作装置是主操作装置，它为弹道计算机提供所需的人工输入信息，例如弹种和每种弹在高低秀和水平角上的后坐补偿。此外，炮长操作装置还包括能使系统进行炮膛觇视和供系统进行自检的逻辑板以及预选输入显示装置。车长操作装置提供系统显示器读数、射击距离和弹药输入信息。装填手操作装置提供弹药输入信息。

控制回路向火炮液压俯仰驱动装置传输计算机瞄准角数据，并向运动的十字线传输方向角数据。反馈回路可确保实际瞄准角及十字线方向角与计算数据一致，并对误差进行精确校正。

火控系统传感元件包括大气传感器、激光测距仪、炮塔倾角指标器和目标角速度传感器。

计算机出现故障时，炮长可使用方向机和高低机操纵火炮。车长可使用超越控制装置先于炮长控制火炮和实施射击。

火炮配有双向稳定器，稳定系统与美国卡迪拉克·盖奇(Cadillac Gage)公司的相同，由以色列PML精密机械有限公司(PML Precision Mechanism Ltd)特许生产。

车长有1个可360°旋转的瞄准镜，放大倍率为4×和20×，车长潜望镜的可旋转头部通过1个反向旋转装置与炮塔方向驱协系统相连，以补偿炮塔旋转量。炮长潜望镜的放大倍率为1×和8×，并与激光测距仪合为一体。

该坦克的夜视设备是微光夜视系统，也可以选择热像式夜视系统。

三、推进系统

1.发动机

该坦克使用美国泰莱达因·大陆(Teledyne Continental)公司的AVDS-1790-6A型12缸风冷柴油机，标定功率为662kW(900马力)。详见“坦克装甲车辆发动机”部分。

2.传动装置

与上述柴油机相匹配的美国底特律柴油机阿里逊(DDA)公司的CD-850-6A型传动装置，它有高档、低档和倒档各1个，详见“坦克装甲车辆传动装置”部分。

3.行动装置

该坦克采用平衡式螺旋弹簧悬挂装置，车体每侧有3组悬挂装置，每组有2个平衡肘和2个双轮缘负重轮。6个平衡肘均独立地相对于各自的螺旋弹簧运动。车体每侧还有4个液压减振器、4个限制器以及4个托带轮，其中第一、二、四个托带轮仅支撑履带靠车体半边。

4.车长指挥控制系统

普通坦克车长与驾驶员的联系借助车内通话系统，但梅卡瓦坦克使用车长指挥控制系统。

该系统包括车长使用的转向手柄信号发生装置、电子设备和与车内通话器相连接的驾驶员用显示器。车长手柄信号发生装置安装在炮塔上，电子设备可随意布放，驾驶员用的显示器固定安装在驾驶员座位处，无论开窗与否，都易于驾驶员观察。

车长转动转向手柄时，驾驶员可从耳机中听到待命信号，同时可从显示器上看到相应的待命符号。车长松开转向手柄时，转向手柄会自动回到中心位置，此时驾驶员从耳机中听到“驾驶员，好”的命令。

四、防护系统

鉴于该坦克将防护性能置于3大性能之首，为此采取了如下措施：

1.总体布置

为减少弹药爆炸引起的二次效应，车体前部和炮塔座圈以上部分不放置弹药。为保障乘员安全，尽可能使座位靠车体后部和相对较低的位置布置。用于保护乘员的装甲重量占坦克战斗全重的70%，大大高于其他坦克。

2.动力传动前置

该坦克与众不同之处是，将动力传动装置前置，主要目的是提高坦克正面防护能力，以保护乘员安全。

3.重要部分采用间隙和(或)间隔装甲技术

该坦克在最容易受攻击的车体前上装甲、炮塔顶部和四周部位以及战斗舱顶部、后部和两侧重点保护部位，均采用间隙和(或)间隔装甲结构。夹层空间有的储存燃料，有的存放机枪弹，以增强防护和防二次效应。

4.附加防护

充分利用坦克部件和设备对乘员进行保护是该坦克设计的指导思想。例如，将蓄电池、三防装置、液压动力元件、悬挂装置以及发动机和传动装置布置在乘员舱的周围，以增强对乘员的保护。

5.弹药的特殊防护

为防止弹药引爆产生二次效应，该坦克将其放在可耐高温的特制容器内，布放在不易受攻击的炮塔座圈以下的车体中后部。

机枪弹存放在间隙装甲的夹层空间里，同样可防枪弹爆炸对乘员的伤害。

6.自动灭火抑爆装置

该坦克装有以色列斯佩克卓尼克斯(Spectronix)公司专门研制的自动灭火抑爆装置，可在60ms内抑制并扑灭油气混合气体的燃烧和爆炸。

7.三防装置

该坦克装有集体防护式的三防装置，由中央增压系统在车内建立超压，从而可防止生物、毒气和放射性尘埃进入车内。

8.瞄准镜的特殊保护

炮长瞄准镜使用防弹片和机枪弹的钢板加以保护。车前大灯安装在可伸缩的装置上，不使用时缩回，以提高防护性。炮塔前部右侧焊有若干小肋板，以防弹片和机枪弹击中车长瞄准镜和激光测距仪。

型号演变

该坦克至今已发展了梅卡瓦MK1型、梅卡瓦MK2型和梅卡瓦MK3型坦克3个型号。

1.梅卡瓦MK2型坦克

1983年投产的该坦克与MK1型相比有下列改进：

(1)增强车体正面防护

除继续采用梅卡丽MK1型里的夹层式间隙装甲和在间隙中储存燃料的防护措施外，该坦克还在发动机后面加了1层特种装甲隔板，以提高坦克车体的正面防护性。

在发动机上方加有1个矩形铸钢盖板，它既是车体前上装甲的一部分，又可作为起吊发动机和传动装置的吊车支架，打开盖板，还可方便地维修发动机。

车体前上倾斜装甲板一直向上延伸，高出炮塔座圈，对炮塔与车体的结合部位有保护作用。

(2)采用复合装甲保护炮塔

该坦克的炮塔除继续采用MK1型的防护措施外，在正面和侧面部位均使用复合装甲，以增强炮塔的防护性；在炮塔尾舱下面垂吊有铁链作为对破甲弹的屏蔽措施。

(3)改进炮弹防二次效应措施

该坦克的所有炮弹，包括待发射弹均存放在有隔离衬层的玻璃纤维储弹筒里面，储弹筒有一定的防弹能力，即使坦克装甲被击穿，炮弹也不会轻易被击中，储弹筒有一定隔热能力，即使车内形成高温，短时间储弹筒内的炮弹也不会自爆。

(4)加装自卫用60mm迫击炮

在该坦克炮塔左边，装有1门可从车内装弹和射击的60mm迫击炮，该炮可发射榴弹，以杀伤软目标，也可以发射烟幕弹和照明弹。

(5)改进火控系统

该坦克使用斗牛士MK2型火控系统，与斗牛士MK1型相比，改进之处包括用钇铝石榴石(YaG)激光测距仪代替钕玻璃激光测距仪，采用更先进的弹道计算机。该火控系统可以将相应俯仰角和提前角信息送入炮长瞄准镜，该镜的反射镜可做俯仰运动，放大倍率为8倍。车长瞄准镜为周视式，带有可变焦距镜头，放大倍率为4倍和20被，变换放大倍率用脚踏板控制。

在梅卡瓦MK2A型坦克中，车长有1个微光夜间瞄准镜。

炮长有1个夜间射击使用的休斯(Hughes)公司热成像瞄准镜，该瞄准镜与昼间瞄准镜结合成一体，与火炮相连接。车长有1个监视器，可显示炮长热成像瞄准镜上的热像。在梅卡瓦MK2B型坦克中，装有1台更先进的埃尔比特(Elbit)公司数字式计算机、1个气象中心装置和1个侧倾自动修正仪。气象中心装置包括横风、气温、气压等传感器，可为火炮提供较完整的射击修正参数。借助“射击门”装置进行射击，能大大提高坦克的行进间射击能力。

2.梅卡瓦MK3型坦克

1987年投产并装备部队的该坦克在外观上与前两种型号无太大变化，然而，几乎每个主要部件都是新的，从而明显地提高了火力、机动和防护性能。

该坦克的主要改进有：

(1)防护

与前两种型号相比，该坦克使用了更多更先进的复合装甲，尤其是在炮塔设计中采用了可更换的模块式复合装甲，这咱装甲模块还可以被更先进的复合装甲模块所代替。

炮塔体不再是双层间隙钢板装甲，而是单层壳体结构。这种单层壳体既是基体钢装甲，又是炮塔正面和两侧安装复合装甲模块的基体。复合装甲模块是一个个钢装甲盒子，盒内装有复合装甲板组件，与炮塔基体相连接，用螺栓固定。

突出炮塔座圈的车体外壁上也采用这种模块装甲。在驾驶员前的前上装甲板上也用螺栓固定有模块装甲，以增强对付来自左侧的攻击。侧裙板也采用以弹性连接方式连接的复合装甲裙板。

为尽量减小燃料着火的危险性，在两个后部燃料箱遭到攻击小面积破损时可迅速将燃料排掉，万一碰到大面积破损时可从顶部把燃料排掉。

车体底板的夹层中不再储存燃油，但两层板的间隙对衰减地雷爆炸冲击波极为有利。底甲板的加厚也提高了防地雷能力。

三防装置位置移向炮塔尾舱，蓄电池位于炮塔座圈以外，从而达到易维修和增强侧面防护双重目的。

(2)火控系统

该坦克装有斗牛士MK3型火控系统，主要改进是新型炮长瞄准镜有12倍放大倍率，进行独立双向稳定，装有掺钕钇铝石榴石激光测距仪，备有昼夜观察通道。该镜连同弹道计算机和一套传感器构成指挥仪式火控系统，可简化目标捕捉进程和大大提高行进间命中率。

该坦克装有由阿姆科拉姆(Amcoram)公司发展的先进的威胁报警系统，3个广角探测器分装在炮塔后部两侧和火炮防盾上，可全方位探测并将威胁预警显示在车长屏幕上。

为提高生存力，该坦克装有全电式炮塔旋转驱动和火炮俯仰驱动装置。

(3)武器系统

主要武器由1门105mm线膛炮改为120mm滑膛炮，由以色列军事工业公司研制，可发射M1A1坦克和豹2坦克的炮弹，但后坐装置设计得更紧凑。该后坐装置为同心式，采用氮气作弹性介质，从而使该装置的直径比同灶装置小100mm；另一优点是可以从炮塔前部抽出火炮。

炮弹仍储存在车体后部，但每箱装4发炮弹改为1发弹。该坦克的炮弹携带基数为50发。

(4)推进装置

该坦克采用AVDS-1790-9AR型风冷柴油机，是前两种型号坦克发动机的改进型，功率从原来的662kW(900马力)增高到895kW。功率提高的主要原因是采用了新型涡轮增压器和中冷器、新型连杆和活塞以及10孔喷油器等。

传动装置是唯一的继承性部件。

行动装置有12个弹性支撑在两个同心螺旋弹簧上的负重轮，每侧6个，其中4个有旋转式液压减振器，前后两个有液压限制器，悬挂总行程增至600mm，其中行动程为300mm。履带为干式钢质单销式，每条履带有110块履带板。0至32km/h加速时间为10s。

变型车

1.梅卡瓦155mm自行火炮

该车系索尔塔姆(Soltam)公司用梅卡瓦坦克底盘发展而成的。

2.安装推土铲/扫雷设备的梅卡瓦坦克

该车系车体前下装甲板上装有以色列自己设计和制造的扫雷设备和推土铲的梅卡瓦坦克。

3.排级通信型梅卡瓦坦克

该车系装有附加通信设备和附加天线的梅卡瓦坦克。

性能数据：

型号： 梅卡瓦MK1型坦克 梅卡瓦MK3型坦克

乘员： 4人 4人

战斗全重： 60000kg 61000kg

净重： 58000kg 59000kg

单位功率： 11.03kW/t 14.67kW/t

单位压力： 88.3kPa 96.0kPa

车长(炮向前)： 8.630m 8.780m

车体长： 7.450m 7.600m

车宽： 3.700m 3.700m

车高 ：

至指挥塔顶： 2.750m 2.760m

至炮塔顶： 2.640m 2.650m

火线高： 2.150m

车底距地面高： 0.47m 0.53m

履带宽： 640mm 660m

履带着地长： 4.780m

公路最大速度： 46km/h 55km/h

0—32km/h加速时间： 13s 10s

燃料储备： 900L

公路最大行程： 400km 500km

涉水深 ：

无准备： 1.38m 1.38m

有准备： 2.0m 2.4m

爬坡度： 60% 70%

侧倾坡度： 38% 38%

攀垂直墙高： 0.95m 1m

越壕宽： 3.0m 3.5m

发动机 ：

生产公司： 泰莱达国·大陆公司 泰莱达国·大陆公司

型号： AVDS-1790-6A AVDS-1790-9AR

类型： 4冲程12V90° 4冲程12V90°

风冷涡轮增压柴油机 风冷涡轮增压中冷柴油机

功率/转速： 662kW/2400r/min 895kW/2400r/

传动装置 ：

生产公司： 底特律柴油机 底特律柴油机

阿里逊公司 阿里逊公司

型号： CD-850-6A CD-850-6A

类型： 液力机械 液力机械

前进档/倒档数： 2/1 2/1

转向装置类型： 双差速器式 双差速器式

悬挂装置类型： 平衡式螺旋弹簧 独立式同心螺旋弹簧

主要武器口径/型号/类型： 105mm/M68/线膛 120mm/ /滑膛

并列武器口径/类型/数量： 7.62mm/机枪/1挺 7.62mm/机枪/1挺

防空武器口径/类型/数量： 7.62mm/机枪/2挺 7.62mm/机枪/2挺

热烟幕： 无 无

烟幕弹发射器口径： 78.5mm

弹药基数 ：

105mm炮弹 62-85发

120mm炮弹 50发

7.62mm机枪弹 1000发 2000发

炮塔驱动方式： 电液式 电动式

炮塔旋转范围： 360° 360°

车长超越控制： 有 有

火炮俯仰范围： -8.5°～＋20° -8°～＋20°

火炮稳定器 ：

水平向： 有

高低向： 有

火控系统类型： 指挥仪式

夜间瞄准具类型： 微光像增强或热成像 微光像增强或热成像

装甲结构类型

车体 ：

前上： 间隙 间隙+模块装甲

前下： 均质 均质

侧部(裙板)： 间隙 均质+模块装甲

顶部： 均质 均质

底部： 间隙 间隙

炮塔：

正面： 间隙 均质+模块装甲

侧面： 间隙 均质+模块装甲

顶部： 间隙 均质+模块装甲

尾部： 均质 均质

三防装置： 有 有

灭火抑爆系统： 有 有

光电报警设备： 无 有

电气系统电压： 24V

蓄电池数量/电压/容量： 8个/12V/500Ah

非传统布局

梅卡瓦MK1型坦克最大的特点当然是其与众不同的动力系统前置、驾驶室居中、战斗室后置的布局。驾驶员位于车体前部左侧，其右侧是发动机舱。驾驶员有一扇向左开启的舱门并有3具潜望观察镜用于闭仓观察（中间一具可用被动夜视仪替代）。由于发动机顶板的凸起部分仅占坦克车体前部侧的2/3，所以基本可保证驾驶员的前方世界。驾驶室内装有以色列自行研制的坦克驾驶员语音受令系统。车长通过手柄提示驾驶员坦克应当前进的方向，并通过按钮发出速度指令，而驾驶员前方的显示器会出现相应前进方向的箭头，同时能通过装在坦克帽内的耳机听到“快”、“慢”、“前”、“后”等由计算机合成的提示音。这套装置是以色列埃尔塔公司专门为坦克设计的。车长借助此装置，即使不用内部通讯大声呼叫，也能使坦克迅速而准确地进行战术机动。

在动力室的后面是战斗室，驾驶倚位置也可以用装甲板和战斗室隔开，但通常情况下，驾驶员离车时，应从椅子后方进入战斗室，再从战斗室后部的出入口下车。这是应为在战斗中，主要的火力威胁多来自前方，驾驶员如果迎着枪淋弹雨从车体前方下车的话，基本上死的可能比活的可能要大。平常训练时就养成良好的操作习惯，可以在高度紧张的战场情况下也不至于乱了方寸。

梅卡瓦坦克的战斗室位于车体的后半部，其空间的宽敞度令人吃惊，车长、炮长和装填手的操作空间都很大，这主要是内部设备的合理布局带来的好处。梅卡瓦坦克后藏的空间可搭载一个班的步兵，但是一般情况下不会这样做，特别是在战时需要为伤员提供安全空间。在紧急情况下，梅卡瓦最多考虑到可以搭载8名伤员。

[img]

造谣一张嘴 辟谣跑断腿 这些关于汽车的五个谣言你听说过吗？

很多人说谣言的兴起是从互联网时代开始的，但我不认同这个观点。

大家仔细想想，火星村的“王二狗”说“刘全蛋”的媳妇儿“王春花”和隔壁邻居“张铁牛”有一腿，只因为他看见了人家俩一起收麦子，你说这是不是也算谣言？

所以说谣言这种事自古至今都存在，只不过由于互联网的快速发展，谣言可以毁掉一个人或一家企业的速度开始成倍上升。截止到现在，我的微信朋友圈内依然充斥着各种各样的“谣言标题党”，比如：小龙虾是日本的生化武器、母乳其实是妈妈的血、煤气罐着火先灭火后关阀门，等等等等。

我相信，至今仍然有很多人对这些事深信不疑。但正所谓谣言始于智（障）者，止于智（慧）者。今天就带大家辟谣一个「重灾区」——汽车行业。

▲其实汽车行业的谣言也是分“先来后到”的

今天所讲的这些关于汽车的谣言，有从“上古时代”遗留下来的，也有“现学现编”的。但传播谣言的人，无一例外都是为了可耻的利益。希望大家在看过今天的辟谣之后，能够有所收获。

谣言一：汽车钢板越厚，车越安全

如果给中国汽车谣言分一个等级的话，这个谣言绝对处于顶尖级别。

不夸张的说，汽车钢板越厚越安全这个说法影响了整整一代人，尤其是汽车刚进入中国市场时的主力消费人群（70、80后）。这也直接导致了那一代人普遍认为德系车安全，而日系车不安全，原因就是两者的钢板厚度不同。

且不说这种说法有多可笑，我们先从数据来判断：目前世界上钢板最厚的车应该是路虎揽胜，它的钢板厚度达到了一元钱硬币的一半左右。我们只要稍微动脑子想一想，就知道这硬币一半的钢板厚度不会为车辆碰撞时的人身安全起到任何保护作用。

▲现在很多车为了轻量化已经开始使用碳纤维材质了

事实上，随着汽车工艺的进步，车辆覆盖件越来越薄已经是趋势。甚至有的车型为了轻量化，已经开始使用高强度塑料件。

汽车安全真正的功劳，应该归功于车身整体刚性、吸能件的溃缩能力、主被动安全配置等等。在重大碰撞事故面前，除非你的车拥有坦克一样的钢板厚度，才能起到保护作用。否则想以民用车的表面覆盖件提升安全系数，纯粹是“鸡蛋碎大石”。

▲一些碰撞机构的测试成绩才最能说明一辆车的安全问题

所以奉劝大家在买车之前不要动不动就敲车门、后备箱、引擎盖，这不会显示出你的专业，反而会凸显无知。有这个时间多看看中汽研、中保研的碰撞成绩，多了解了解什么是真正的「汽车安全」。

谣言二：省油一定是因为车质量轻造成的

老一辈人一听到哪个车很省油，立刻会表示这是因为车质量太轻造成的。尤其是日本车，在他们眼中省油只是“皮包馅大”的日本车轻带来的“副作用”。

这种谣言当然要首先辟掉：日本车省油确实不假，但不是因为车轻，而是因为他们有许多“独特”的发动机技术。比如混动、发动机双循环、发动机可变压缩比、提高热效率等等。

▲经典混动车——丰田普锐斯

像混动和双循环已经是非常成熟的技术了，丰田和本田的混动车型也佐证了“油电混合”这种动力总成的可发展性。以我的个人经验来看，全新一代丰田RAV4的百公里油耗实测仅有4.7L，甚至比表显的4.9L还要更低。在不以牺牲动力为前提的条件下，混动可能是最好的节油方式了。

另外，也有像马自达这种“铁头娃”拼了命的和热效率死扛到底。海外版全新一代马自达3昂克赛拉的热效率已经可以做到50%以上，并且还使用了非常罕见的“汽油机压燃点火”。

▲海外版马自达3昂克赛拉已经开始使用热效率50%以上的发动机了

所以可见无论是日系车，还是其他派系车，省油的最根本原因就是优化发动机、变速箱等重要零部件。只有车轻才会省油，未免太过片面了。

谣言三：x.xT涡轮增压发动机=x.xL自然吸气发动机

记得我陪家人买车那年，销售说了一句话吓得我咖啡差点喷他一脸。

“我们家这款车虽然排量只有1.5L，但它使用了涡轮增压，这辆车开起来和2.5L自然吸气发动机的车没有任何区别，特别有劲儿。”

此时我真想送给他一句：“一顿操作猛如虎，一看排量1.5”。

▲很多4S店的销售说话都有点“不过大脑”

我承认，现阶段1.5T涡轮增压发动机的动力参数，已经可以媲美2.5L自然吸气发动机。但这两种发动机虽然动力相同，结构不可能相同吧？变速箱的匹配不可能相同吧？最大扭矩的转速区间不可能相同吧？那既然这么多的不同，有何来“开起来没有任何区别”一说呢？

虽然小排量带涡轮是现在的流行趋势，但自然吸气发动机这锅背的实在是太冤枉了。通常小排量涡轮增压发动机是由于排放法规和燃油消耗法规倒逼企业对发动机技术进行压榨，因此，从账面参数上，以及适用范围上，是有一部分性能可以与更大排量的自然吸气发动机相比较的，但究其根本，在动力线性方面，中后段的提速能力方面，排量依然是王道。

▲就算是高性能车想解决好涡轮迟滞也不是很容易的事

所以排量是多少就是多少，绝对不存在“动力换算”这种看似符合逻辑的骚操作。动力够不够用请让消费者自己感受，不要说一些令人哭笑不得的结论。

谣言四：加速看扭矩 极速看马力

年轻时候买车最在意的永远是百公里加速和马力数据，并且口头总挂着一句至理名言：加速看扭矩、极速看马力！

但如果严格推敲来说，这句话并不准确。

▲大部分年轻男孩儿买车都对速度有一定需求

年轻人迷恋账面数据没什么错，毕竟谁都经历过这个时候。但可惜扭矩并不是越大加速就越快，下面我来说原因：

扭矩对于汽车加速起到的作用是一个比马力更复杂的过程。它有一个前提就是发动机的转速要达到一定的数值，才能够爆发出汽车的最大扭矩。

而且影响扭矩的不仅仅是发动机转速，还有变速箱、终传齿轮组等一系列传动部件，这个过程一般称之为“减速增扭”。由于变速箱与扭矩是成正比的关系，所以只要变速箱足够结实或者足够长，扭矩就可以一直增大。

▲扭矩输出会经过变速箱、齿轮组等多个零部件

但是发动机的转速和扭矩却是一个成反比的关系，当发动机的功率到达一定的限度时，扭矩依然增大，发动机的转速却反而会变小。更何况，那时变速箱能不能受得了如此之高的扭矩也是个问题。

最终的结论应该是这样：汽车的最大加速度理论上只与最大马力有关，只是因为日常驾驶，汽车很少运行在最大马力的状态下，我们才要关心最大扭矩。

谣言五：四缸一定比三缸好

刚才说过，现在汽车的流行趋势就是小排量加涡轮。但是我疏漏了一点，除了涡轮之外，近些年新车的气缸数量也是越来越少。

▲近些年越来越多车企开始采用的三缸发动机

二十年前，满街的中型轿车使用的基本都是六缸发动机。十年前，大街上的中型轿车就是四缸发动机居多了。而最近，三缸车开始越来越多。很多“气缸守护者”再也沉不住气了，开始科普三缸的各种不足和劣势，以为这样就可以让主机厂“回心转意”。

但其实我想说：真正优化出色的三缸发动机，不一定比四缸发动机差，甚至可能更出色。

首先可以肯定，三缸发动机确实有一些天然劣势。由于发动机两边放置的气缸数量不均等，只能通过平衡轴、偏心飞轮等零部件尽量避免抖动。

▲图片上的东西就是平衡轴，为了防止发动机抖动放置的

但三缸发动机有个最直观的优点，就是小排量带来的油耗低、体积小。另外，由于少一个气缸工作，运动部件之间的摩擦负功将降低，能减少能耗。

最重要的是，三缸发动机和涡轮增压的匹配可谓是“天作之合”。

三缸发动机的各缸间相位差为240°（720°/3），排气冲程理论180°曲轴转角，再加上排气提前角、排气滞后角，排气冲程就有大概240°左右的曲轴转角。而这就是三缸发动机的天然优势，它可以最大程度上避免排气干扰的问题，并且更容易处理好配气相位的控制。

而四缸发动机就必须用单涡轮双涡管解决排气干扰的问题，并且随之而来的就是陡增的油耗和制造成本。

所以主机厂苦心研究三缸发动机真不是闲的没事干，而是它在保证环保的同时，也确实更符合当下涡轮增压的流行趋势。四缸发动机一定比三缸发动机好这一说，有些过于片面了。

写在最后

其实谣言这种事，冷静下来想会发现根本禁不起推敲。有的人看到很“令人震惊”的文章之后，情不自禁的就会选择相信文章的内容。

就拿前一阵最著名的“煤气罐着火是先灭火还是先关阀门”来说，你琢磨一下：当你每次做完饭的时候，你是选择直接关掉燃气灶？还是拿出一个灭火器先把灶台上做饭的火扑灭，再关燃气灶呢？

更别说还有什么“量子波动速读”这种不算谣言，算傻缺的事儿。甚至有人还和我说：相信“量子波动速读”的人只是和我的价值观不一样，不是人家的智商有问题。

对此我只想表示：他的价值观可真是牛X啊….

所以在这个“造谣零成本”的时代下，我的观点是：“怀疑一切，但不是否定一切。”

汽车作为拥有百年历史的工业产品，也是科学的产物，如今我们的车比过去十年，过去五十年的车要快很多，方便很多，耐用很多，这都归功于尊重规律，对车企对技术的不断探索和发掘。

图片来源网络，侵删。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界上造价最高的坦克是哪国生产的？

造价最高日本90式单价850万美圆

日本90式主战坦克

车 全 长：9.7米（炮向前）

车 体 长：9.45米

车 宽：3.4米

车 高：2.3米

乘 员：3人

战斗全重：50吨

武器装备：一门德国莱茵金属公司授权生产120毫米44倍口径滑膛炮，配自动装弹器，弹药基数40发，最大射速11发/分。主要使用两种弹药：分别是尾翼稳定脱壳穿甲弹和多用途破甲弹。使用穿甲弹时，主炮初速为1650/秒。

一挺7.62毫米并列机枪

一挺12.7毫米高平两用机枪

两侧各装三具烟幕弹发射器

发 动 机：三菱重工10ZG型10缸二冲程水冷涡轮增压柴油发动机，功率1100千瓦（1500马力）。

最高时速：70千米/小时（公路）

最大行程：300千米（公路）

爬坡能力：31度

越障高度：一米高垂直墙

越壕宽度：2.7米

简 介：是1990年定型的日本第三代主战坦克，同年开始装备日本陆上自卫

队，拟装备数量不超过400辆。

整个90式坦克的研制计划历时约15年，耗费350亿日元。最初单价为12亿日元，约合850万美元，后有所下降。

车体和炮塔采用复合装甲由轧制钢板焊接而成，两侧各装有六对负重轮。驾驶舱在车体的左前方；中间是战斗舱，有一座双人炮塔；车后部是动力舱。

火控系统为指挥仪式，包括数字式弹道计算机、激光测距仪、热像仪等。

90式主战坦克采用液力机械传动装置、液气与扭杆混合式悬挂装置，

其车底距地高度在0.2-0.6米的范围内可调节，能使坦克车体向前或向后倾斜。

装有自动灭火抑爆装置、三防装置，炮塔上配备一具激光侦测装置。

涉水深无准备时1.0米，有准备时2.0米

世界上的最重型坦克的钢板是多少CM？

240MM鼠式坦克是二战期间德国制造的一种重型坦克，是世界上最重的坦克。重型坦克是早期坦克的一种类型。早期坦克是按照战斗全重和火炮口径来分类。重型坦克重40～60吨，火炮口径最大为125 毫米，主要用于支援中型坦克战斗。“鼠”式和其他计划中的坦克还是没能在二战结束以前投入战场使用。其开发史可追溯至德国陆军在战前对俄国T-35A、B和C型重型坦克的调查报告，另外还有传闻说俄国人正在发展一种重达100吨的坦克，这种看似威力无比的“陆地战列舰”深深地吸引住了希特勒。为了满足希特勒的这个兴趣，克虏伯公司早在1941年就接到了陆军武器局的命令，发展一种类似俄国人的100吨坦克那样的战车。于是克虏伯公司的设计师们做了大量的110、130、150及170吨级坦克的发展研究，但是始终没有一种走出图纸阶段而变为实车。因为它们的笨重的大块头，所以这些超重型战车的第一个代号就称为“猛犸”，后来为了迷惑敌人的情报，又改称为“鼠”式。好像对已经超负荷运转的德国军工产业熟视无睹似的，希特勒在1942年3月21日亦同样命令保时捷公司设计一种100吨的战车，这种大坦克被称为“保时捷鼠式”。1942年5月，希特勒再次要求用最高速度进行特大型坦克的开发，同时他认为将重量减至70吨是错误的，而增至120吨最佳。在他的观点中，坦克上后中的装甲和一门高性能的火炮比机动性更为重要。1942年12月，保时捷教授和克虏伯公司的穆勒博士呈交给希特勒一份关于“鼠”式坦克生产的预备工作状况报告。产量力争达到每个月5辆（听着就知道这东西多么难造了），在克虏伯公司生产。1943年1月，希特勒把参与与竞争的克虏伯公司和保时捷公司的设计进行了比较之后，决定采用“保时捷鼠式”法案，并赞成使用128毫米KWK主炮。1943年5月1日，“鼠”式的木制全尺寸模型向希特勒作了展示，最后他同意将其投入生产，并下达了150辆的定单。但到了1943年10月，希特勒原来的150辆定货又被取消了。第一辆原型车制造出来后，全车重量达到了150吨，由于要满足希特勒对更厚重装甲的一再要求，最后装甲的厚度达到了惊人的240MM，而“虎王”坦克的正面装甲也只有150MM。而且全重一步一步增加到了188吨。

世界上最重车是多少

轿车方面最重的是：

吉尔-41047，该车的重量高达3吨（3,550kg）。最高时速190km/h，V型8缸引擎，排量达7.7L，马力为315匹。变速箱为三速自动变速箱。曾经作为戈尔巴乔夫坐驾的吉尔-41047为了防止暗杀，全车覆盖了75毫米厚的特种装甲，重量超过6吨。

工程运输车方面：

美国航天局的“爬行者”的尺寸算得上世界最大的运输车。它是一个像盒子一样的矩形钢结构，长41.2米，宽34.7米，高6.1米，自重2722吨，加上火箭、飞船、发射架和发射平台，总重达8100多吨。它的一前一后呈对角线的位置上，安装着两个驾驶室，因此前后都能开。驾驶室里安装了监视仪器、操作控制设备、电子设备，以及世界上最大的雨雪擦拭器和最慢的速度计。

公共交通服务车方面：

在2001年6月22日，在澳大利亚西部的皮尔巴拉地区行驶过世界上最重最长的列车。这是一列7353米长的列车车上装载着82000吨铁矿石，列车总重量达10万吨。8辆机车拉动着这列车，用10个多小时才完成了275公里的行程，抵达黑德兰港。

不懂再问，望采纳

AutoASK为您带来解答。