本文目录一览：

• 1、“最难建的铁路”川藏铁路建设工期将超过十年，为何历经十年之久都未修好？
• 2、世界首座高速铁路悬索桥建成，建成过程中克服了哪些困难？
• 3、世界铁路之最有哪些？
• 4、全亚洲最长的铁路隧道
• 5、世界上最长的十大铁路隧道

“最难建的铁路”川藏铁路建设工期将超过十年，为何历经十年之久都未修好？

川藏铁路建设工期将超过10年，几乎是最难建的铁路，为什么历经10年之久都没有修好呢？这是因为首先建设的地形非常的复杂，包括各种奇特地形，而且还有很大的气候挑战，除此之外，建设的总里程也是非常长的，因此需要很长的时间，接下来跟大家具体说明。1.建设的地形非常的复杂。

我们日常所见的铁路可能地形只有几种，比如说只有平原或者是只有山峰，但是我们的川藏铁路却非常的复杂，不但有高山还有高原，除此之外，包括沙漠和风雪地，因此在这样的地方建设铁路可以说是困难重重，而且每个地形所需要准备的东西还不一样，因此需要建设的时间非常的长，需要克服的困难特别的多。2.建设的总里程可以说最长。

我们之所以需要建设10年的时间，还有一个重要的原因，那就是因为里程非常的长，川藏铁路东起四川省成都市，西至西藏自治区拉萨市，总长达到了1838千米，所以这么长的长度在我们国家内都是少有的，而且还要跨过21座4千米以上的雪山，还有14条大江大河，总的施工难度是特别大的，加在一起需要建设的时间也就非常的长，但是一旦建设成功对于我们的意义也是非常重大的，因此需要建设很长的时间。3.这段铁路还要经历各种气候条件的考验。

我们的这个铁路建设的实在是太艰难了，因为除了上面所说的困难之外，还有气候的挑战，在这个铁路的沿线，几乎是包含了各个季节，包括春夏秋冬，也包括特别恶劣的沙尘暴等天气，如果铁路建设的不合格，很容易被毁坏，因此这段铁路需要经历各种各样的气候条件的考验，所以建设难度是非常大的，所用的时间长也就非常合理了。

总而言之，川藏铁路之所以建设工期能够超过10年，首先就是因为建设的长度非常的长，达到了1838千米，其次地形也是非常复杂的，不但有高山，更是有雪山和沙漠，这都是非常难建设的路段，除此之外，还有很多的大江大河和特别高的山峰，还包括各种气候条件的考验，因此建设的工期长也是正常的，但是一旦建设成功，对于我们的经济建设具有重大的帮助。

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世界首座高速铁路悬索桥建成，建成过程中克服了哪些困难？

这一座高速铁路建筑的过程是十分艰辛的，因为中间的路段是曲折的，而是有着太多的河流和山坡，所以选址和道路规划都有一定的地理局限，连镇铁路位于江苏省高铁网的中轴线，北部与山东相连，南部与安徽，浙江和江西相连，这是一条连接连云港和镇江市的高速铁路，贯穿江苏省的南北方向。

苏中和苏北铁路网络的重要组成部分

它的一部分是江苏高速铁路网的骨干，它具有京沪高速铁路辅助通道的重要功能。中国交通第二导航局修建的五峰山长江大桥是连镇铁路和京沪高速公路南延的重点控制工程，也是连镇铁路穿越长江的控制难项目，五峰山长江大桥全长6409米，其中主桥长1432米，跨河主跨1092米，采用单跨度悬架钢桁架梁悬架结构，上层是一条八车道的双向公路，设计速度为每小时100公里，四线高速铁路，设计时速为每小时250公里。

中国第一座公路铁路悬索桥和中国第一座铁路悬索桥

项目建成后，将填满世界高速铁路悬索桥，中国公路铁路悬索桥和中国铁路悬索桥，并率先建立中国高速铁路的设计方法，计算理论和相关技术标准，连镇铁路是长三角城际网和江苏省四垂直四水平铁路网的重要组成部分，它也是连接山东，江苏，安徽，浙江和江西五个省的垂直铁路走廊，它在我国的国家铁路网和江苏省的综合交通系统中占有重要地位，对深入实施国家“一带一路”倡议和沿海发展战略具有重要意义。

连镇铁路开通后，连云港，淮安，扬州和镇江的部分县市将直接连接到国家高铁网络，实现苏北与上海，南京等发达城市的无缝连接为苏北地区的发展带来新机遇对于提高沿线城市对外交通的便利性，更好地融入长三角核心地区，进一步增强交通区位优势具有重要意义，届时连云港至南京的时间将从目前的8小时缩短至2小时左右，连云港至上海的时间也将从11小时缩短至3小时左右，扬州，镇江等地将融入上海的一小时经济圈，扬州全境也将进入``高铁''时代时代已成为唯一具有``县市相连''的城市高铁”跻身江苏省13个区市。

世界铁路之最有哪些？

最大的地下立体火车站——日本的上野地铁车站。它是由四层地上结构和四层地下结构组成的综合大楼。仅地下建筑面积就有9万平方米，总深度达30米，有9个足球场那么大。

最北的火车站——俄国的贝辰加车站，位于北纬69度，东经31度。

最南的车站——新西兰南岛的布拉夫车站，位于南纬46度，东经168度。

最早供应盒饭的火车站——日本的宇都宫市火车站。1885年，该站把预先做好的米饭盛在一个长方形的盒里，上面加上菜肴、调味酱油，并配一双方便筷，供过往旅客购买食用。

海拔最高的地下铁道——瑞士一些企业在阿尔卑斯山修建的高山地铁，线路从海拔3000米处向上延伸，最高点达3450米，1984年12月通车运营。

最大的火车站——纽约大都会火车站。

最时尚的地铁——华盛顿地铁，以站台广告著称。

最快速的地铁——旧金山运行时速高达128千米。

最有效率的地铁——东京地铁，占全城总客流量的87%。

最短的地铁——伊斯坦布尔地铁，总长度只有0.6千米，两个半车站。

最深的地铁——平壤地铁，由于地质的原因，路线和车站都离地面七八十米深。

海拔最高的火车站——唐古拉车站，海拔5068米。

全亚洲最长的铁路隧道

随着中铁十八局施工人员用风钻打下第一个爆破孔，中缅铁路大通道大(理)至瑞(丽)铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道高黎贡山隧道正式开工建设，计划工期为6年。

据介绍，大瑞铁路全长330公里，东起大理站，西至中缅口岸瑞丽市，穿越了云南省西部的苍山、怒山、高黎贡山等山脉，跨怒江、澜沧江、西洱河，沿线地质地貌复杂。该铁路线连通着中缅国际铁路中国境内最后一段，与广大线、广昆线共同构成云南向西的国际铁路通道。

大瑞铁路按国铁Ⅰ级单线、电气化铁路标准修建，设计运输能力为客车12对/日，货运1200万吨/年，目标时速140公里。建成后，昆明至瑞丽列车运行时间有望缩短到6小时以内。

据铁道建设专业人士介绍，大瑞铁路投资大、里程长、工期久，沿途地形地质的复杂程度实属罕见。2008年6月，大瑞铁路大理至保山段正式开工，保山至瑞丽段同时展开积极勘探，并计划于2010年开工。此后，由于既定路线中地形地质构成复杂，建设方案前后不得不几易其稿。

位于龙陵县境内的高黎贡山隧道是该条铁路的重点控制性工程，由于德宏盆地海拔在700米左右，远低于保山，使得隧道需要从山底无间隙贯穿，隧道全长34.5公里，隧道最大埋深1155米，是目前亚洲最长的山岭铁路隧道，地形地质条件极为复杂。据悉，隧道施工将穿越19条活动断裂带，要克服高温热害、断层破碎带、突水突泥、岩爆、高地应力软岩大变形等技术难题。

大理至瑞丽铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局、国家实施西部大开发战略和加快“八出省、五出境”铁路的重要举措，对德宏、云南乃至周边国家实现跨境合作、互通互联和加快边疆民族地区跨越发展具有十分重大的意义。对此，德宏100多万人民期待已久。

大瑞铁路德宏段长108.4公里，其中芒市81.4公里，瑞丽27公里，预计投资80亿。近年来围绕国家“一带一路”战略的实施，我州以服务孟中印缅四国贸易自由化为目标，在国家铁路局和省委省政府的支持下，州委州政府高度重视大瑞铁路建设工作，将大瑞铁路建设纳入全州重大项目领导挂钩推进机制，强力推进征地拆迁工作，积极筹措征地拆迁资金，加速推进工程建设，使全州16个首批开工点已先行开工15个，完成了9个项目部、8个拌合站、6个轧钢厂和9个实验室的选址工作，拌合站、预制厂等临建工程已全部建成，转入正线建设，至6月28日中铁3个施工单位已累计完成投资1.8亿元。可是，建设大瑞铁路有多难?记者带你探秘大瑞铁路重点控制性工程——亚洲山岭第一长铁路隧道。

高黎贡山隧道---世界第七长大隧道 亚洲最长的铁路山岭隧道

走进高黎贡山隧道，探访了大瑞铁路重点控制性工程、亚洲最长的山岭铁路隧道——高黎贡山隧道开工建设进程，才知晓了其中的难度。中铁隧道集团克服高黎贡山隧道地质条件复杂、地层超深埋等技术难题，一点点的艰难掘进，凿穿高黎贡山，建世界最深竖井，用自己的实力向世人证明了中铁隧道在隧道和地下工程施工领域具有国内领先的技术优势。

大理至瑞丽铁路位于云南省西部，全长约330公里，是国家“一带一路”战略规划中泛亚铁路(西线)中缅国际铁路通道的重要组成部分。其中重点控制性工程——高黎贡山隧道全长34.538公里，是目前世界第七长大隧道，(瑞士新圣哥达隧道长57.6 公里、奥意布雷纳隧道长55.6 公里、日本青函海峡隧道长53.85公里、法意里昂-都灵间隧道长52.11公里、英法英吉利海峡隧道长49.50公里、瑞士勒奇山隧道长34.6公里)，系亚洲最长的铁路山岭隧道。高黎贡山隧道位于怒江车站和龙陵车站之间。隧道进口位于世界第二大峡谷——怒江大峡谷西岸的悬崖峭壁上，紧临抗日战争著名纪念地惠通桥，隧道出口从1100余米深的地下穿过松山抗战遗址和龙陵县城后，进入德宏州芒市，预计总投资36亿。

地层超深埋铁路隧道——高黎 堪称铁路建筑史的“地质博物馆”

地质复杂情况全国罕见。2014年12月29日高黎贡山隧道开工建设。一方面隧道地质条件复杂，具有“三高”即高地热、高地应力、高地震烈度，“四活跃”即活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件和活跃的岸坡浅表改造过程的特征，几乎囊括了隧道施工的所有不良地质和重大风险，另一方面大自然鬼斧神工下所形成的高黎贡山，被誉为“物种基因库，自然博物馆，天然植物园，南北动植物交汇的走廊”，工程带来的严峻挑战是如何实现自然生态保护。施工难度在目前世界隧道工程领域首屈一指。隧道进口段穿越18种岩性、12条断层;出口段穿越8种岩性、7条断层，其中2条为活动断层，其地质条件的复杂多变程度放眼全国也十分罕见，堪称铁路建筑史上的“地质博物馆”，在这么复杂地地质条件下，要凿穿高黎贡山建亚洲最深竖井，其施工难度可想而知。

据专家介绍，一般铁路隧道埋深不超过800米,而高黎贡山隧道最大深埋深达1155米，平均深埋达800米，这在国内铁路建设史上并不多见，以致地质条件预测困难、地应力极大(最大地应力大于30mpa)，对增设用于通风、运输降低施工难度的辅助坑道施工影响极大。

国内铁路建设最长764.74米竖井系亚洲第一深竖井

因保山与德宏海拔不同，隧道需从山底无间隙贯穿，为确保高黎贡山隧道顺利施工，需建设进入正洞施工的主要辅助通道，即一道斜井、两道竖井。斜井主井长3646米，副井长3689米，斜井工程是高黎贡山隧道项目的关键工程，全长3800米，属国内铁路建设中最长的斜井。主体工程开工后，中铁隧道集团项目部组合了短进尺、弱爆破和施喷机械等技术性手段进行施工。截止目前，主井掘进深度达16米，副井掘进深度达24米。同时，两座竖井同步开工建设，其中的1号竖井深度达764米，不仅是国内铁路建设中最深的竖井，也是亚洲第一深竖井。目前，1号竖井已通过开工验收进入施工阶段。

西南地区首次采用世界最先进的大直径敞开式隧道硬岩掘进机

滇西南地区地质构造运动活跃、地质条件复杂，尤其是高黎贡山，普通钻爆法难以施工，在高黎贡山隧道采用大直径敞开式TBM施工，是一个全新的挑战，过程中要穿越断层破碎带、岩溶地区等，需处理岩爆、软岩变形、塌方、突泥、突水等多种不良地质，对设备适应性及施工队伍的施工能力有全新的要求，如何将集先进的、开挖支护一体化的自动信息控制的TBM在高黎贡山隧道用好高质、快速的完成施工任务?中铁隧道集团的建设者们正在从各方位的研究中确定更优的方案。

世界上最长的十大铁路隧道

铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物，那么世界上最长的十大铁路隧道有哪些呢？下面是我为大家整理的世界十大铁路隧道。

世界十大铁路隧道

公元前2180-前2160年巴比伦修建了一条穿越幼发拉底河，从王宫到朱庇特庙的长约 900米的人行隧道。近代水底隧道始建于英国。1807年英国在伦敦动工修建连接泰晤士河两岸的人行隧道，开挖时因无法克服泥水涌入隧道而被迫停工。直到 1825年在法国工程师布律内尔，M.I.指导下，初次采用盾构法施工，才于1843年建成第一条泰晤河底隧道。

此后，伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。截止2005年末世界十大隧道分别是：

1、连接日本本州与北海道的青函海底隧道，全长53850米，1984年建成

2、连接英法两国的英吉利海峡隧道，全长由三条长51公里的平行隧洞组成，1994年5月7日正式通车，耗资约150亿美元

3、瑞士勒奇山隧道(Loetschberg)，总长34公里，1994年开始开凿，2005年4月28日贯通，预计2007年正式通车

4、日本上越新干线上的大清水隧道，长22228米，1979年贯通

5、日本山阳新干线上的新关门海底隧道，长18700米，1975年建成

6、意大利亚平宁隧道，18500米，1934年建成

7、日本山阳新干线上的六甲隧道，16250米，1972年建成

8、日本上越新干线上的榛名隧道，15350米，1982年建成

9、瑞士、意大利边境上穿过阿尔卑斯山的圣哥达隧道，14980米，1981年建成

10、日本上越新干线上的中山隧道，14900米，1982年建成